Le porte-avions Charles de Gaulle : 25 ans d’engagements opérationnels au service de la France
Mis en service actif en 2001, le Charles de Gaulle est l’aboutissement de plusieurs décennies de réflexion stratégique française sur l’autonomie aéronavale. Premier – et toujours unique – porte-avions à propulsion nucléaire construit hors des États-Unis, il incarne la volonté française de disposer d’un outil de projection indépendant, capable d’intervenir loin du territoire national sans dépendre d’infrastructures terrestres.
Long de 261,5 mètres, déplaçant environ 42 000 tonnes à pleine charge, doté de deux réacteurs nucléaires K15 développant près de 150 MW thermiques chacun, le bâtiment peut dépasser les 27 nœuds et soutenir un rythme aérien soutenu grâce à ses deux catapultes de 75 mètres et à ses trois brins d’arrêt. Son pont d’envol de 12 000 m² permet la mise en œuvre d’une trentaine à une quarantaine d’aéronefs selon la configuration. L’équipage réunit environ 1 900 marins et aviateurs lorsque le groupe aérien est complet.
Mais la véritable mesure d’un porte-avions ne réside pas uniquement dans ses caractéristiques techniques. Elle se lit dans ses engagements.
Les premières opérations : Afghanistan et océan Indien
À peine entré en service, le Charles de Gaulle est engagé dès 2001 dans l’opération Héraclès, déclinaison navale française de l’opération Enduring Freedom en Afghanistan. Déployé en océan Indien, il permet aux Super Étendard Modernisés d’effectuer des missions d’appui et de reconnaissance au profit de la coalition, démontrant immédiatement la pertinence d’un porte-avions capable d’opérer à grande distance.
En 2004 puis 2006-2007, il retourne dans la zone lors des missions Agapanthe, confirmant la capacité française à maintenir dans la durée un groupe aéronaval complet dans l’océan Indien et le golfe Arabo-Persique.
Libye 2011 : Harmattan
En 2011, le Charles de Gaulle est engagé dans l’opération Harmattan, contribution française à l’intervention en Libye. Les Rafale Marine et Super Étendard embarqués mènent des frappes air-sol, des missions de reconnaissance et de supériorité aérienne. Le porte-avions devient alors l’une des principales plateformes de frappe de la coalition en Méditerranée centrale. Cette opération marque l’une des premières utilisations intensives du Rafale Marine en combat réel.
Levant et lutte contre Daech : Arromanches et Chammal
À partir de 2015, le Charles de Gaulle est déployé à plusieurs reprises dans le cadre de l’opération Chammal, composante française de la coalition contre l’État islamique en Irak et en Syrie. Les déploiements successifs prennent le nom de missions Arromanches (1, 2 et 3).
Depuis la Méditerranée orientale puis le golfe Arabo-Persique, les Rafale Marine mènent des frappes, des missions de reconnaissance et d’appui aérien rapproché. Le porte-avions devient un pivot stratégique majeur pour la France et ses alliés, capable de générer plusieurs dizaines de sorties par jour en phase de haute intensité.
Déploiements stratégiques et missions de présence
Au-delà des opérations de guerre, le Charles de Gaulle participe régulièrement à des missions de présence et de coopération :
- Mission Clemenceau 2019, déploiement majeur en Méditerranée, mer Rouge, océan Indien et golfe Arabo-Persique, incluant des interactions étroites avec les marines américaine, britannique, indienne et japonaise.
- Mission Foch 2020, déploiement écourté par la pandémie de COVID-19 mais marquant une forte intégration OTAN en Atlantique.
- Mission Clemenceau 2022, avec un accent sur la Méditerranée orientale dans un contexte stratégique marqué par la guerre en Ukraine, démontrant la capacité du GAN à opérer au contact d’environnements fortement militarisés.
Ces missions combinent entraînement de haute intensité, interopérabilité OTAN, exercices bilatéraux et démonstrations de présence stratégique.
Au fil des années, le Charles de Gaulle a ainsi :
- projeté de la puissance aérienne depuis l’océan Indien jusqu’au Levant,
- participé à des campagnes de frappes réelles,
- intégré des dispositifs OTAN de défense collective,
- démontré la capacité française à conduire des opérations aéronavales de haute intensité en totale autonomie.
- participé à des campagnes de frappes réelles,
- intégré des dispositifs OTAN de défense collective,
- démontré la capacité française à conduire des opérations aéronavales de haute intensité en totale autonomie.
Chaque déploiement a contribué à affiner la doctrine, améliorer l’interopérabilité et renforcer la crédibilité stratégique de la France.
Aujourd’hui encore, le Charles de Gaulle demeure la clé de voûte de la dissuasion conventionnelle française en mer. Il n’est pas simplement un bâtiment de guerre : il est un instrument politique, diplomatique et militaire, capable d’envoyer un message clair, où qu’il navigue.
Le Charles de Gaulle au sein du GAN : un système de combat complet
Un porte-avions seul est une cible. Un porte-avions intégré dans un Groupe Aéronaval est un système de combat complet.
Autour du Charles de Gaulle s’articule une architecture multi-couches pensée pour survivre et frapper dans un environnement contesté. Le GAN n’est pas un simple regroupement de navires escortant un bâtiment majeur ; c’est une entité tactique cohérente, capable d’agir de manière autonome sur l’ensemble du spectre aéromaritime.
La première menace en mer moderne reste invisible. Sous la surface évoluent sous-marins d’attaque, drones sous-marins, mines dérivantes ou ancrées. La lutte anti-sous-marine constitue donc la première couche de protection. Les frégates spécialisées ASM déploient leurs sonars de coque et leurs sonars remorqués basse fréquence pour détecter à grande distance toute activité suspecte. Les FREMM (frégates multi-missions) jouent ici un rôle central : capables de discrétion acoustique élevée, elles traquent, identifient et, si nécessaire, engagent la menace.
Le dispositif est complété par un sous-marin nucléaire d’attaque, évoluant en avant-garde ou en flanc-garde du dispositif. Invisible, silencieux, il constitue l’élément dissuasif le plus crédible contre toute intrusion sous-marine hostile. À cette composante navale s’ajoute la contribution aérienne : hélicoptères NH90 déployés depuis le porte-avions ou les frégates, capables de mettre en œuvre bouées acoustiques et torpilles légères, élargissant considérablement la zone de détection.
La défense aérienne multi-couches
Au-dessus de la mer, la menace est tout aussi dense : missiles antinavires supersoniques, avions de patrouille armés, drones longue endurance.
Les frégates de défense aérienne – notamment de classe Horizon – assurent la veille radar longue portée et la gestion des engagements surface-air grâce à leurs systèmes Aster. Elles constituent la première ligne d’interception contre une salve entrante. Le porte-avions lui-même dispose de ses propres systèmes de défense rapprochée, mais c’est l’intégration globale des capteurs et des effecteurs qui crée la véritable bulle. Les données radar des frégates, celles du porte-avions et celles de l’E-2C Hawkeye sont fusionnées en permanence.
L’aviation embarquée ajoute une dimension essentielle : les Rafale Marine en patrouille de combat aérien peuvent intercepter bien au-delà de l’horizon radar des bâtiments. Grâce à leurs radars AESA et à leurs missiles longue portée, ils constituent la couche la plus avancée de défense.
Le commandement embarqué : cœur décisionnel
Le GAN est dirigé par un amiral embarqué sur le Charles de Gaulle. Autour de lui, un état-major interarmées coordonne l’ensemble des opérations. Le porte-avions n’est donc pas seulement une base aérienne mobile, mais également un centre de commandement avancé.
Le central opérations du bâtiment agrège en temps réel les informations issues des frégates, du sous-marin, des aéronefs et des liaisons de données alliées. L’effet recherché est celui d’une vision tactique unifiée, permettant de prendre des décisions rapides dans un environnement saturé.
Dans un scénario de haute intensité, le GAN est capable :
- de conduire une guerre navale complète,
- de sécuriser une zone maritime étendue,
- de projeter des frappes dans la profondeur,
- de protéger une force amphibie,
- d’assurer une supériorité aérienne locale,
- d’intégrer des partenaires OTAN ou alliés.
- de sécuriser une zone maritime étendue,
- de projeter des frappes dans la profondeur,
- de protéger une force amphibie,
- d’assurer une supériorité aérienne locale,
- d’intégrer des partenaires OTAN ou alliés.
La composition exacte du GAN varie selon la mission. Certaines campagnes voient l’intégration de frégates alliées, voire de bâtiments logistiques étrangers. Cette modularité permet d’adapter la force au contexte géographique et politique. L’interopérabilité est un élément clé : procédures communes, liaisons de données standardisées, entraînements conjoints réguliers. Le GAN est capable d’opérer en autonomie nationale complète ou comme élément d’une force multinationale plus large.
Ce qui distingue réellement le GAN, c’est sa double nature. D’un côté, une posture défensive sophistiquée, multicouche, destinée à préserver la liberté d’action du porte-avions. De l’autre, une capacité offensive significative : frappes aériennes, supériorité aérienne, suppression des défenses adverses, soutien à des opérations terrestres. Le Charles de Gaulle en est le centre de gravité. Mais c’est l’ensemble coordonné – frégates anti-sous-marines, frégates de défense aérienne, sous-marin d’attaque, aviation embarquée, état-major – qui transforme un bâtiment isolé en instrument stratégique global.
Le GAN n’est pas une escorte. C’est un système intégré, conçu pour agir dans la complexité du combat naval moderne.
La vie à bord : une ville de 1 800 âmes en mer
À quai, le Charles de Gaulle impressionne par ses dimensions. En mer, il révèle une autre réalité : celle d’une ville compacte, dense, autonome, où près de 1 800 marins et aviateurs vivent et travaillent en permanence. À effectif complet avec le groupe aérien embarqué, le bâtiment devient un microcosme structuré autour d’un seul objectif : maintenir la capacité opérationnelle, 24 heures sur 24. La vie à bord est cadencée par les quarts. Le navire ne dort pas. Pendant que le pont d’envol enchaîne les catapultages, le central opérations suit la situation tactique, les mécaniciens travaillent dans les hangars, les équipes machine surveillent la propulsion nucléaire, et les services logistiques assurent le ravitaillement interne.
Les journées sont rythmées par les cycles de vol. Briefing tôt le matin, mise en œuvre des appareils, récupération, débrief technique et tactique, puis préparation du lendemain. Lorsque les opérations se prolongent de nuit, le tempo se décale mais ne ralentit pas. L’éclairage rouge des coursives remplace la lumière blanche, mais l’activité reste constante.
Une organisation millimétrée
La répartition des espaces est optimisée au centimètre. Les postes d’équipage sont compacts, souvent partagés. Les cabines individuelles sont rares et réservées aux responsabilités spécifiques. La promiscuité fait partie intégrante du quotidien. Les repas sont servis en continu pour absorber les flux liés aux différents quarts. La cafétéria devient un point de convergence essentiel : on y croise pilotes en combinaison de vol, mécaniciens couverts de traces de kérosène, marins de la machine, officiers d’état-major. Le brassage est permanent. À bord, chaque spécialité est indispensable. Des atomiciens veillent aux chaufferies nucléaires aux techniciens aéronautiques des hangars, des contrôleurs aériens aux cuisiniers, des météorologistes aux fusiliers marins chargés de la protection, l’écosystème humain est aussi complexe que le système de combat.
La propulsion nucléaire donne au bâtiment une autonomie stratégique exceptionnelle. Mais la véritable limite reste humaine. Fatigue, stress opérationnel, rythme soutenu : tout est pensé pour préserver l’efficacité dans la durée. Les déploiements peuvent s’étendre sur plusieurs mois. Le lien avec la terre passe par des communications limitées, parfois différées selon la situation opérationnelle. Les escales deviennent alors des respirations précieuses. À bord, le sport occupe une place importante. Des espaces sont aménagés pour permettre aux équipages de maintenir une condition physique indispensable, notamment pour les personnels du pont d’envol ou les équipes de sécurité.
Une jeunesse formée au feu
L’un des éléments marquants à bord est la moyenne d’âge relativement jeune de certains services techniques. Dans les hangars, beaucoup de techniciens dépassent à peine la trentaine, parfois moins. La transmission se fait par compagnonnage : un ancien forme un plus jeune, dans le bruit des compresseurs et l’odeur de l’huile chaude. La responsabilité est précoce. À 25 ou 27 ans, certains dirigent déjà une équipe, valident une remise en service, engagent leur signature sur un aéronef qui sera catapulté quelques heures plus tard. La confiance est la clé.
La vie embarquée forge une cohésion particulière. Les différences de grade ou de spécialité s’effacent souvent face à la réalité de la mer. Lorsque le vent monte, que la mer se forme et que les opérations continuent malgré tout, chacun comprend que la réussite dépend du travail collectif. Le Charles de Gaulle n’est pas seulement un outil militaire. C’est une communauté temporaire, resserrée par l’éloignement, la contrainte et l’exigence opérationnelle. Une ville sans rues ni trottoirs, mais avec ses habitudes, ses rituels, ses tensions et ses solidarités.
Au large, loin des côtes, cette ville d’acier vit au rythme des réacteurs, des catapultes et des quarts. Et tant que les hélices tournent et que les avions volent, elle continue d’avancer.
Le PCPE : le cerveau du pont d’envol
Sur le Charles de Gaulle, le pont d’envol est la partie la plus visible, la plus spectaculaire — mais son orchestration repose sur un espace bien moins connu : le Poste de Commandement Pont d’Envol (PCPE).
Dirigé par le capitaine de frégate François lors de notre visite, le PCPE est le centre nerveux de toutes les opérations aériennes de surface. C’est ici que se décide, minute après minute, la gestion des catapultages, des récupérations, des mouvements d’appareils et des priorités opérationnelles. À bord, le groupe aérien embarqué comprend en moyenne une vingtaine de Rafale Marine, deux E-2C Hawkeye et deux hélicoptères. Chaque aéronef représente une contrainte technique, humaine et tactique. Le rôle du PCPE consiste à transformer cette complexité en séquences fluides.
Chaque soir, la tactique du lendemain est élaborée en coordination avec l’état-major et les flottilles. À partir de ce schéma tactique, le plan de pont est construit. Il ne s’agit pas simplement de garer des avions : il faut anticiper les horaires de décollage, les fenêtres de récupération, les besoins en armement, en carburant, en maintenance intermédiaire. L’optimisation est permanente. Le plan de pont doit permettre de récupérer un appareil dès qu’il en exprime le besoin, sans immobiliser inutilement la catapulte ou la piste oblique. La gestion est suffisamment précise pour que les équipes parlent des appareils par numéro de Rafale plutôt que par indicatif radio : la logique est industrielle, presque algorithmique.
En rythme opérationnel soutenu, le pont peut enchaîner des cycles rapprochés : mise en œuvre, récupération, reconfiguration, nouveau cycle. En période d’entraînement, le tempo est adapté, mais la rigueur reste identique. Autour du PCPE gravite une véritable chorégraphie humaine. Les chiens jaunes dirigent les appareils à la gestuelle codifiée. Les verts assurent la maintenance immédiate. Les bleus, souvent les plus jeunes, procèdent à l’amarrage. Les rouges gèrent le carburant, les rouges à bande noire l’armement. Les blancs coordonnent la piste et la sécurité. Les marrons sécurisent et manœuvrent dans les zones critiques.
Rien n’est laissé au hasard. Chaque geste est standardisé, chaque déplacement anticipé. Sur un pont balayé par le vent relatif, parfois sous pluie ou mer formée, la discipline visuelle remplace souvent la voix. Le PCPE n’est pas un simple poste de coordination. Il est l’interface entre la tactique aérienne et la réalité physique d’un pont d’acier de 12 000 m² soumis au mouvement permanent de la mer.
La PFOA : l’ultime regard avant l’acier
À l’arrière du pont, légèrement surélevée, la Plateforme Officier Appontage (PFOA) constitue le dernier filtre avant le contact avec le pont. C’est ici que le capitaine de corvette Adrien, Officier Appontage numéro 1, supervise les appontages.
La mission est simple en apparence : assurer la sécurité des avions lors de la récupération. En réalité, c’est un équilibre subtil entre géométrie, dynamique et psychologie. 3 brins d’arrêt tendus sur la piste oblique portent des noms mythologiques : Athéna, la dangerosité ; Aphrodite, celui que tous visent instinctivement ; Andromède, la dernière chance. Chaque pilote cherche à accrocher le deuxième brin, mais la réalité de la mer et du vent impose humilité et adaptation.
Avant toute campagne, des passages bas sont effectués pour vérifier les crosses d’appontage. Une anomalie minime peut avoir des conséquences majeures. La communication avec le pilote est codifiée. En principe, l’OA ne parle pas. Le silence signifie que la pente et l’axe sont corrects. Lorsque le pilote annonce « Miroir, pétrole, indicatif », l’OA répond simplement par le vent. Si une correction est nécessaire : « Droite. » « Remonte le nez. » « Moteur. »
Si la plateforme bouge fortement ou que la visibilité se dégrade, l’OA peut guider l’appareil du début à la fin. Le ton devient alors un outil. Il quantifie la fatigue du pilote, module la correction, rassure ou impose. La confiance est absolue. Le pilote accepte que, dans les dernières secondes, l’OA détienne la meilleure perception globale de la situation. En cas de dégradation brutale — rupture de câble, trajectoire dangereuse — les OA disposent d’une zone protégée surnommée la “baignoire”, où ils peuvent se replier instantanément.
4 Officiers Appontage se relaient à bord, tous pilotes eux-mêmes. Ils cumulent près de 58 751 passes. À leurs côtés, une cinquantaine de pilotes de Rafale et d’Hawkeye alimentent le cycle aérien. En mer calme, l’appontage est une procédure exigeante. En mer formée, il devient une manœuvre dynamique. La piste oblique n’est jamais parfaitement stable ; elle monte, descend, gîte légèrement. Le pilote doit intégrer le mouvement vertical et longitudinal du navire, ajuster en permanence sa pente, son régime moteur et son axe. La PFOA est le dernier regard avant l’acier. Lorsque le crochet accroche un brin et que l’appareil s’immobilise en quelques dizaines de mètres, l’intensité retombe. Quelques secondes plus tard, le pont reprend vie.
Et le cycle recommence.
Dans les entrailles nucléaires : l’énergie invisible
Sous le pont d’envol et les hangars, loin du vacarme des catapultes, se trouve le véritable cœur du Charles de Gaulle. Là où l’acier laisse place à la chaleur maîtrisée, où la propulsion devient une question de physique fondamentale, le capitaine de corvette Anthony nous ouvre les portes des ateliers situés au-dessus des chaufferies nucléaires. Ici, la tenue est réglementaire en permanence. Les procédures sont strictes, les contrôles omniprésents. Certaines zones sont classées « zones blanches », espaces à accès et conditions spécifiques pour des travaux précis. Rien n’est improvisé.
Le bâtiment est équipé de deux réacteurs nucléaires K15. Leur cœur, d’une taille comparable à celle d’un gros réfrigérateur, concentre pourtant une puissance considérable. Cette énergie alimente non seulement la propulsion — permettant au navire de maintenir plus de 25 nœuds pendant des jours — mais aussi la production électrique et les catapultes à vapeur, indispensables à la mise en œuvre des Rafale et des Hawkeye. Dans les coursives techniques, Anthony désigne l’entrée du réacteur, visible derrière ses protections successives. L’atmosphère est calme, presque clinique. La propulsion nucléaire n’est pas spectaculaire ; elle est stable, continue, silencieuse.
Le cœur est remplacé environ tous les dix ans lors des arrêts techniques majeurs. Cette périodicité structure la vie industrielle du navire. Entre ces échéances, la chaufferie fonctionne sans interruption réelle, offrant au porte-avions une endurance stratégique unique. La limite d’un déploiement n’est pas énergétique — elle est humaine et logistique. Cette autonomie énergétique change la donne opérationnelle. Le Charles de Gaulle peut se repositionner rapidement, maintenir une vitesse élevée pour générer du vent relatif sur le pont, ou rester durablement en zone sans dépendre d’un ravitaillement en carburant pour sa propulsion. Dans un contexte de haute intensité, cette liberté de manœuvre est déterminante.
Hangars et soutien technique : l’autonomie industrielle en mer
Si la chaufferie est le cœur énergétique, les hangars sont le cœur industriel du porte-avions.
Sous la responsabilité du capitaine de frégate Alexandre, chef du soutien technique aéronautique, s’étend un espace compartimenté en hangar avant et hangar arrière, chacun desservi par son propre ascenseur reliant le pont d’envol. L’endroit est exigu. Chaque mètre carré est exploité. Les techniciens se répartissent en deux grandes catégories : ceux appartenant aux flottilles, basés à terre avec leurs aéronefs d’origine, et ceux affectés spécifiquement au porte-avions. Ensemble, ils forment une structure hybride capable de maintenir l’ensemble du groupe aérien embarqué en condition opérationnelle.
Pour une mission de quatre mois, l’équivalent de quarante semi-remorques de matériel est embarqué. Pièces détachées, outillages spécialisés, bancs de test, équipements avioniques, moteurs complets : le Charles de Gaulle emporte avec lui une véritable base industrielle aéronautique. Les contraintes sont multiples : Les mouvements du navire rendent toute opération plus complexe. Les aéronefs et les équipements doivent être arrimés en permanence. Mettre un avion sur vérin pour une opération lourde ne peut se faire qu’en coordination avec la passerelle. En mer 5, avec des mouvements importants, certaines interventions doivent être différées. La technique s’adapte à la mer.
Malgré ces contraintes, l’autonomie est totale. Dix ateliers spécialisés couvrent l’ensemble des besoins : cellule, moteurs, armement, avionique, hydraulique, équipements de mission. Un échange moteur peut être réalisé en environ deux heures, performance remarquable compte tenu de l’environnement. Chaque retour de vol déclenche un débrief au bureau de travail aéronautique. Les pilotes dialoguent directement avec les techniciens, à l’oral et par écrit. La traçabilité est rigoureuse. La maintenance est anticipée, jamais subie.
La moyenne d’âge des techniciens dépasse à peine 27 ans. La formation se fait par compagnonnage : un ancien encadre un plus jeune, transmettant gestes, réflexes et culture de sécurité. La responsabilité est précoce. Une signature au bas d’un document de remise en service engage la crédibilité opérationnelle du groupe aérien. Alexandre souligne un point révélateur : il n’est pas rare que des moteurs disposent de plus de potentiel résiduel au retour de mission qu’au départ, tant la gestion en mer est optimisée. Cela illustre le niveau d’exigence et la capacité d’anticipation des équipes.
Dans cet environnement contraint, soumis au roulis, au tangage et aux impératifs tactiques, les hangars du Charles de Gaulle démontrent qu’un porte-avions moderne n’est pas seulement une plateforme aérienne. C’est une base industrielle projetée, capable de soutenir son aviation dans la durée, loin de toute infrastructure terrestre.
Autonomie énergétique en bas, autonomie industrielle au centre, puissance aérienne en haut : l’équilibre est complet.
Les aéronefs du groupe : un écosystème complet
Un porte-avions n’est rien sans son aviation. Sur le Charles de Gaulle, chaque aéronef a une fonction précise, et c’est l’ensemble qui crée la cohérence opérationnelle du Groupe Aéronaval.
Rafale Marine : la polyvalence au cœur du dispositif
Le Dassault Rafale M constitue l’épine dorsale du groupe aérien embarqué. Polyvalent par conception, il assure la défense aérienne de zone, la supériorité aérienne, l’escorte, la frappe dans la profondeur, l’appui aérien rapproché, la reconnaissance et la suppression des défenses adverses.
Équipé d’un radar AESA, capable d’emporter des missiles longue portée comme le Meteor ainsi que des MICA, le Rafale Marine peut intercepter à grande distance tout en conservant une capacité de frappe air-sol précise. Sa capacité à changer de rôle en vol, selon l’évolution de la situation tactique, en fait un outil central dans la logique multi-missions du GAN.
En défense aérienne, il prolonge la bulle au-delà de l’horizon radar des frégates. En frappe, il permet d’agir dans la profondeur sans dépendre d’une base terrestre. En appui, il accompagne les opérations amphibies ou terrestres.
NH90 : la chasse invisible
Le NH90 assure principalement la lutte anti-sous-marine. Doté de sonar trempé, de bouées acoustiques et de torpilles légères, il prolonge la capacité de détection des frégates ASM. Dans un environnement où la menace sous-marine reste prioritaire, le NH90 est l’outil de réaction rapide, capable de traiter une détection en avant du dispositif ou sur un flanc vulnérable.
Dauphin et Panther : le “Pedro” et l’évacuation
Les Eurocopter AS365 Dauphin et Eurocopter AS565 Panther assurent des missions de servitude, d’évacuation sanitaire et surtout le rôle de “Pedro” — l’hélicoptère de sécurité prêt à décoller immédiatement en cas d’éjection ou d’incident lors d’un catapultage ou d’un appontage.
Toujours en alerte lors des opérations aériennes, le Pedro est la garantie ultime en cas d’imprévu. Discret, mais essentiel.
E-2C Hawkeye : le CIC volant
Au-dessus de l’ensemble évolue le E-2C Hawkeye, véritable centre de commandement aérien déporté.
À bord, cinq membres d’équipage : deux pilotes à l’avant, trois opérateurs à l’arrière. Tous travaillent sur des consoles identiques offrant une visualisation tactique complète de la situation. Radar, guerre électronique, classification des plots : l’Hawkeye perçoit bien au-delà de l’horizon.
Le radar officer surveille et identifie. Le CICO (Combat Information Center Officer) est chef de mission. L’Air Control Officer dirige les patrouilles de Rafale. Huit radios assurent la coordination et le relais de communication. Le Hawkeye agit comme une extension du central opérations du porte-avions. Il dispose d’une autorité déportée de l’état-major, capable de diriger une patrouille : « Tu vas là, tu fais ça, attention menace ici. » La liaison est permanente avec le bâtiment amiral.
En altitude moyenne, son radar couvre un volume considérable. À distance optimale, il pourrait théoriquement surveiller un territoire immense — presque l’équivalent de la France métropolitaine en superficie radar couverte selon la géométrie et l’altitude. Les vols durent fréquemment quatre à cinq heures. Endurance, coordination, concentration : l’Hawkeye est le garant de la supériorité informationnelle.
L’arrivée prévue du E-2D Advanced Hawkeye à partir de 2027 apportera une évolution majeure : radar plus performant, cockpit entièrement numérique, capacité de ravitaillement en vol, détection plus lointaine et meilleure résistance au brouillage.
Vers l’avenir : le successeur
Le Charles de Gaulle approche progressivement de la fin de son cycle de vie opérationnel, prévue à l’horizon de la prochaine décennie. Son successeur, le Porte-Avions Nouvelle Génération (PANG), doit reprendre le flambeau avec une architecture plus grande, des catapultes électromagnétiques et une capacité adaptée aux aéronefs de prochaine génération. Le PANG représentera une continuité stratégique : maintenir la capacité française de projection autonome, dans un environnement où la compétition navale mondiale s’intensifie.
Les photographies et les éléments présentés dans cet article ont été réalisés lors d’Orion 2026. Ils témoignent d’un moment précis, où le Charles de Gaulle opérait à pleine capacité, entouré de son groupe aérien et de son escorte.
Je souhaite remercier l’ensemble des marins et aviateurs qui ont permis cette immersion, notamment les équipes du pont d’envol et les chiens jaunes dont la précision rend chaque cycle possible. Je souhaite également remercier tout particulièrement Mathilde Pallu de Beaupuy, Hélène Poquet et Marie Echassoux pour le travail formidable qu’elles ont réalisé — et qu’elles réalisent au quotidien — avec l’ensemble des médias.
Le Charles de Gaulle continuera encore quelques années à fendre les mers. Mais déjà, son héritage se prépare.