L'histoire de Minsk Mazowiecki
Située à une cinquantaine de kilomètres de Varsovie, Minsk Mazowiecki à été la base de support des MIG-29 Fulcrum, SU-22 Fitter et tout récemment FA-50 pour le meeting de Radom, mais elle a longtemps été l'une des bases de chasse principale en Pologne.
Fondée en 1927, elle a joué un rôle crucial dans la défense du territoire polonais pendant la Seconde Guerre mondiale. Plus récemment, elle à abriter les MIG-21PF et MIG-21UM du 1.PLM. Depuis, elle est devenue une institution incontournable dans l'histoire de l'aviation du pays. Les fighters de dernière génération côtoient désormais des appareils historiques soigneusement préservés, témoins vivants de l'évolution technologique de l'aviation.
Jusqu'à maintenant, la 23 Baza Lotnicza (23è Base aérienne) accueillait le Eskadra Lotnictwa Taktycznego, un escadron de chasse sur MiG-29A MiG-29UB. C'est également la base du du Grupa Poszukiwawczo-Ratownicza chargé des missions de recherche et de sauvetage (SAR) avec leurs PZL W-3WA. En livrant ses derniers MIG-29 à l'Ukraine, la Pologne est sur le point de mettre définitivement un terme à l'utilisation de ce dernier qui a connu plusieurs accidents ces dernières années, et qui sera prochainement remplacé par les FA-50 et les F-35A. Le meeting de Radom était donc probablement l'une des dernières occasions d'en voir quelques exemplaires.
Le Mig-29 ''Fulcrum''
Le MiG-29 fut repéré pour la première fois par un satellite de reconnaissance américain au centre d’essais de Ramenskoye en 1977. Les premières allusions à cet avion eurent lieu dans la presse occidentale en 1979 après qu’il ait reçu le nom de code « Ram-L » même si des rumeurs évoquant un équivalent aux F-16 et F-18 américains circulaient depuis quelques années. Son premier vol eu lieu le 6 octobre 1977. Le MiG-29 ne fut pourtant présenté au public qu’en janvier 1986 quand six machines passèrent quatre jours en Finlande. Cette visite confirma les données du satellite si on omet l’estimation de la taille de l’avion inférieure de près de 8%.
Le MiG-29 possède d’impressionnantes entrées d’air et des ailes munies d’apex, celle de gauche abritant également un canon de 23mm. Un système d’entrées d’air auxiliaires existe au dessus des entrées principales et demeure fermé au roulage pour éviter l’ingestion de débris par les réacteurs. Le radôme de nez, incliné pour donner une meilleure visibilité au pilote, dispose également d’un radar Doppler à impulsions dont la technologie avait été acquise en Occident grâce à l’espionnage industriel. Il est également doté d’une manœuvrabilité remarquable et de capacités ADAC, pouvant décoller et atterrir sur 500m. Il dispose d’un système de balayage et de poursuite à infrarouges qui lui permet de verrouiller les têtes chercheuses des missiles et de tirer ceux-ci dans toutes les directions grâce au couplage avec un dispositif de pointage analogique dirigé par des capteurs infrarouges. Il possède un système d’aide à l’atterrissage et un détecteur d’alerte radar SO-69 Sirena 3 qui peut classer les menaces par ordre de priorité. Il possède un siège éjectable de type zéro-zéro. Une nouvelle version a vue le jour dotée de tuyères orientables augmentant considérablement sa manoeuvrabilité, le MiG-29SMT.
Destiné à des missions d’interception, de supériorité aérienne et d’attaque au sol, le MiG-29 peut être équipé d’un réservoir additionnel sous le fuselage ainsi que de missiles air-air AA-7, AA-8, AA-9, AA-10 et AA-11, de missiles air-surface AS-7, de roquettes, de bombes, d’armes intelligentes et dispose de capacités nucléaires. Son canon dispose de 170 obus en magasin.
Le MiG-29 équipa les unités de première ligne en 1983 et en 1987 cent cinquante machines avaient été prises en compte par l’armée soviétique. Ils disposent de MiG-29C, de MiG-29UB, version d’entraînement biplacede MiG-29S, version classique mais avec une meilleure électronique. Une version expérimentale, le MiG-29M équipée de commandes de vol électrique, a aussi été testée. Le MiG-29K, version navalisée, fut abandonnée dans les années 80 et se caractérise par des ailes repliables.
Le MiG-29 a été engagé lors de la Guerre du Golfe en 1991, au dessus de la Serbie et pendant le conflit Ethiopie-Erythrée en 1999. Une douzaine ont été abattus sans aucune victoire en contrepartie. Certains y voient le signe révélateur des faiblesses de l’avion. Il semble plus raisonnable d’attribuer ces échecs au manque d’entraînement des pilotes et à l’absence de tout support lors des engagements, les deux premiers ayant de plus été accomplis face à une supériorité numérique et tactique écrasante. Il est très vraisemblable qu’un MiG-29 aux mains d’un pilote entraîné soit un adversaire extrêmement redoutable.
A l’exportation, le MiG-29 remporta rapidement un marché en Syrie où quatre-vingts machines furent perçues à partir d’août 1986. Désignés MiG-30, ces appareils étaient moins sophistiqués car dotés d’une avionique et d’armes moins modernes. L’Inde acheta des MiG-29 en bénéficiant en plus d’une licence de fabrication. L’Irak, Cuba, la Hongrie, l’Iran, la Pologne, la Roumanie, la Tchécoslovaquie, la Yougoslavie et la Corée du Nord en firent également l’acquisition.
Le MiG-29 est aujourd’hui en service dans une quinzaine de forces aériennes. Il a été produit à plus de 1500 exemplaires dont plus de 900 pour l’exportation vers les pays alliés traditionnels de la Russie et quelques nations non alignée comme la Malaisie.
Le Sukhoi 22 ''Fitter''
Au début des années 60, l’URSS s’intéressa de près au concept de voilure à géométrie variable sur lequel les Américains travaillaient également. Ce principe prévoyait une diminution de la portance de l’aile lors des phases de vols à basse, voire très basse, altitude. Et inversement une augmentation de la portance, et donc de l’envergure lors des vols à haute altitude. La géométrie variable était alors considérée comme un atout énorme pour les avions d’attaque et les bombardiers de pénétration. Moscou chargea donc l’avionneur Sukhoi de travailler sur une version à géométrie variable de son chasseur-bombardier Su-7 Fitter A.
Les ingénieurs décidèrent donc d’adapter une aile à géométrie variable sur la section centrale de chaque aile. Plusieurs autres modifications majeures furent apportées à l’avion, notamment en matière de motorisation, d’avionique, d’armement, et de structure. L’avion reçu donc une nouvelle désignation : Su-17. Pour Moscou, il s’agissait d’un appareil résolument différent du Su-7. Le Sukhoi Su-17 a effectué son premier vol le 2 août 1966.
Il se présentait sous la forme d’un monoplace monoplan à aile basse à géométrie variable avec une capacité de pivot d’un angle de 30° à un angle de 63°. Le Su-17 disposait d’un nouveau train d’atterrissage renforcé, spécialement adapté aux terrains peu préparés. Son nez, de section conique rappelait tout autant son prédécesseur que le MiG-21, et se terminait par deux longues perches dont l’une renfermait le très classique tube de Pitot et le second un calculateur de conduite de tir. Son armement interne se composait de deux canons NR-30 de 30mm installé chacun dans l’emplanture des ailes. Quant à son armement externe il se composait de quatre tonnes de charge, principalement des bombes lisses, des bombes à fragmentation, des paniers à roquettes UV-32-57 pour roquettes de 57mm, des pod-canons de 23mm, ou encore des missiles air-surface Kh-25 et Kh-29. Pour leur autodéfense les Su-17 pouvaient emporter des missiles air-air R-3, R-60 et R-73.
Rapidement l’avion fut identifié par l’OTAN qui ne vit en lui qu’une nouvelle version du Su-7 et lui attribua donc la même désignation de Fitter, mais en y ajoutant toutefois la lettre B en suffixe. Le Fitter-B n’était alors pas vu comme une menace potentielle par les Occidentaux. L’avenir leur donna largement tort. Le Su-17 entra en service en URSS début 1970, et remplaça rapidement le MiG-19 dans les missions d’attaque au sol et d’appui rapproché. Les Fitter-B furent rapidement basés en Europe de l’Est. En 1972, Sukhoi présenta le Su-20, la version destinée à l’exportation du Su-17 pour des missions de d’appui rapproché et de reconnaissance. Des Su-20 furent acquis par la Bulgarie, la Pologne, et la Tchécoslovaquie, trois des principaux états satellites de Moscou, ainsi que par l’Irak de Saddam Hussein. Les Su-20 furent désignés Fitter-C par l’OTAN.
Par la suite arrivèrent les Su-22, eux aussi d’exportation, en pas moins de trente deux versions différentes, avec un nouveau réacteur légèrement plus puissant. Des Su-22 furent livrés à l’Afghanistan, l’Algérie, l’Allemagne de l’Est, l’Angola, la Bulgarie, la Corée du Nord, l’Egypte, la Hongrie, l’Irak, l’Iran, la Libye, le Pérou, la Pologne, la Syrie, la Tchécoslovaquie, le Vietnam, et le Yémen. Après l’effondrement de l’URSS les Su-17 furent souvent rétrofités au standard Su-22 pour les états suivants : Arménie, Azerbaïdjan, Biélorussie, Ouzbékistan, Russie, Turkménistan, et Ukraine. Les Su-22 ont des désignations OTAN qui vont de Fitter-D à Fitter-M.
Les Su-17 soviétiques connurent le baptême du feu dans les années 80 lors de la guerre en Afghanistan contre les rebelles soutenus par l’Amérique. A cette occasion ces avions d’attaque tirèrent leurs premiers missiles air-surface, mais également des bombes incendiaires au napalm. Quelques-uns uns furent abattus par les Afghans au moyen de missiles surface air Stinger livrés par la CIA. Le Su-17 fut le principal avion d’attaque soviétique employé dans ce conflit. A la même époque, l’Irak employa des Su-22 contre l’Iran. Les Fitter irakiens menèrent surtout des attaques à la bombe lisse et à la roquette.
Lors de l’invasion du Koweït en août 1990, les forces de Saddam Hussein disposaient encore d’une quarantaine de machines de ce type, qui furent largement employés. Toutefois quelques-uns uns rejoignirent l’Iran lors du déclenchement de Tempête du Désert en février 1991. Ces machines ne furent jamais rendues. Au moins trois Su-22 d’attaque et un Su-20 de reconnaissance ont été descendu par la chasse de la coalition internationale. Les derniers exemplaires survivants furent détruits par les troupes américaines en 2003.
Si la Russie a retiré du service ses Su-17 et Su-20 en 2001 pour les remplacer par des Sukhoi Su-25, l’avion demeurait en service début 2008 en Arménie, en Angola, en Corée du Nord, en Iran, en Libye, en Pologne, en Syrie, au Vietnam, et au Yémen. Il semblerait que l’Iran ai modifié ses Su-22M4 pour permettre l’emport de bombes de construction locale. Quant aux Su-22 polonais il est prévu qu’ils soient remplacés entre 2012 et 2015 par des avions occidentaux. Au total le Su-17, et ses sous-versions Su-20 et Su-22, a été construit à hauteur de 2 900 exemplaires. Une version d’entrainement et de transformation opérationnelle biplace existe sous les noms de Su-17UM et Su-22UM.
Largement méconnu cet avion n’en demeure pas moins un des meilleurs avions d’attaque de la Guerre Froide. Cet appareil a souvent été présenté comme un concurrent sérieux au Jaguar franco-britannique.
Les nouveaux appareils ne venant pas remplacer que les Mig-29, il faut également profiter du légendaire SU-22 dont il ne reste plus beaucoup d'exemplaires volants dans le monde et pour qui le retrait est prévu pour 2025, le temps que quelques F-35 et FA-50 viennent concurrencer les SU-57 de Moscou...
