VOLFA 2025 : Protéger, défendre et combattre en haute intensité
Comme chaque année, l’armée de l’Air et de l’Espace se retrouve pour son rendez-vous incontournable de préparation opérationnelle : l’exercice VOLFA. L’édition 2025 se déroule du 22 septembre au 10 octobre et se distingue par son ampleur et sa densité tactique. Organisé et conduit par le Commandement de la défense aérienne et des opérations aériennes (CDAOA), VOLFA 25 mobilise plus de 50 aéronefs et près de 1 000 Aviateurs sur l’ensemble du territoire national.
Les bases aériennes de Mont-de-Marsan, Orléans-Bricy et Cazaux servent de tremplin à des raids complexes, de jour comme de nuit, dans un environnement de haute intensité rarement atteint ailleurs. Les pilotes de chasse, les équipages de transport tactique et les unités hélicoptères se confrontent à des missions exigeantes, intégrant la supériorité aérienne, la reconnaissance, les opérations en conditions dégradées et le déploiement agile des forces. L’exercice s’inspire directement des conflits récents, des frontières de l’Europe jusqu’au Moyen-Orient, afin d’offrir un entraînement réaliste et opérationnel.
Un environnement M2MC, interarmées et interallié
VOLFA 2025 ne se limite pas à la seule performance aérienne. L’exercice se déroule dans un environnement multi-milieux multi-champs (M2MC), intégrant :
- La défense sol-air intégrée et la composante spatiale ;
- La guerre dans le champ électromagnétique ;
- La lutte informationnelle et cyber
- La défense sol-air intégrée et la composante spatiale ;
- La guerre dans le champ électromagnétique ;
- La lutte informationnelle et cyber
Il s’agit aussi de tester l’interopérabilité avec les autres armées : Marine nationale, Armée de Terre, et plusieurs armées de l’air étrangères : Royaume-Uni, Canada, Grèce et Italie.
Pour renforcer le réalisme, VOLFA 25 intègre plusieurs exercices complémentaires :
- BASEX, la protection et la défense des bases aériennes, avec simulation d’attaques, lutte anti-drones et activation du concept de déploiement agile FR-ACE ;
-WILDFIRE 25, exercice OTAN niveau 3 de lutte anti-drones, conduit par la Marine nationale, combinant manœuvres maritimes et aériennes ;
- AEGIS, mené par l’armée de Terre, pour tester un environnement de défense sol-air multicouches.
- BASEX, la protection et la défense des bases aériennes, avec simulation d’attaques, lutte anti-drones et activation du concept de déploiement agile FR-ACE ;
-WILDFIRE 25, exercice OTAN niveau 3 de lutte anti-drones, conduit par la Marine nationale, combinant manœuvres maritimes et aériennes ;
- AEGIS, mené par l’armée de Terre, pour tester un environnement de défense sol-air multicouches.
L’ampleur de l’exercice se mesure en chiffres : 1 000 participants, 50 aéronefs, 20 raids aériens, 12 bases aériennes et 4 zones d’entraînement distinctes.
PROFOR : la protection de la force au cœur des opérations
La protection des bases et des moyens aériens constitue un maillon essentiel des opérations. Durant VOLFA 2025, l’Armée de l’Air et de l’Espace met en pratique le concept PROFOR, en intégrant la montée en puissance des bases via BASEX. L’objectif est clair : garantir la résilience des moyens et la liberté d’action des unités, même sous la menace.
L’État-Major Intervention Défense et Sécurité (EMIDS), rattaché au Commandement territorial de l’AAE, coordonne la protection contre les intrusions, les attaques et sabotages, les risques NRBC, la lutte anti-drones, ainsi que la sécurité incendie et sauvetage. Une chaîne étendue d’acteurs Défense et Sécurité assure une approche réactive et cohérente face aux menaces actuelles et futures.
FRA-ACE : l’agilité opérationnelle au service de la puissance aérienne
VOLFA 2025 met en œuvre le concept FRA-ACE (French Agile Combat Employment), déclinaison française de l’ACE de l’OTAN. Face aux menaces modernes et à la vulnérabilité des bases concentrées, FRA-ACE repose sur la dispersion des moyens aériens et une empreinte logistique minimale.
Le principe : déplacer régulièrement les éléments constitutifs de la force aérienne entre différents terrains d’accueil pour préserver la puissance opérationnelle, maintenir l’initiative et créer un facteur d’incertitude pour l’adversaire. Depuis 2022, FRA-ACE est expérimenté dans plusieurs pays européens et contribue à :
- Entraîner l’agilité de déploiement ;
-Evaluer et consolider des sites ;
- Renforcer les partenariats alliés et la présence stratégique française en Europe.
- Entraîner l’agilité de déploiement ;
-Evaluer et consolider des sites ;
- Renforcer les partenariats alliés et la présence stratégique française en Europe.
La guerre dans le champ électromagnétique
Un des enjeux majeurs de VOLFA 2025 est la maîtrise du spectre électromagnétique. La guerre dans le champ électromagnétique (GCEM) consiste à exploiter l’énergie électromagnétique pour obtenir un avantage tactique et stratégique, avec trois axes principaux : renseignement, offensive (brouillage, désinformation) et défense.
Dans un environnement interconnecté où systèmes d’armes et GPS sont interdépendants, la supériorité électromagnétique devient un facteur clé de supériorité aérienne et spatiale. Le CEAM-AWC (Centre d’Expertise Aérienne Militaire – Air Warfare Center) joue un rôle central en animant la fonction GCEM, en testant les équipements et en formant les unités spécialisées (EPIGE, CCPGE, Weapons School).
Pendant VOLFA 2025, les équipes mènent une campagne complète de GCEM, opérant dans des zones contestées et en conditions dégradées, en synergie avec les opérations multi-milieux multi-champs.
Le Phénix
A l'issue du dernier vol média en KC135RG auquel j'ai pu participer en février 2025, voici quelques informations que j'ai pu noter sur la formation des équipages Phénix...
MRTT pour MultiRole Tanker Transport, cet appareil initialement civil peut à la fois réaliser de la dissuasion, de l'intervention, de l'évacuation sanitaire et en l'occurrence du ravitaillement en vol. A tire d'exemple, 50 tonnes de carburant peuvent être délivrées pour une autonomie de 4h30 sur zone à 2000km de la base, avec un débit d'environ 1 tonne/minute. En configuration passager, il peut en transporter jusqu'a 272 sur 10 000km. Pour les évacuations sanitaires, 10 modules Morphée sont transportables sur 12 000. Quant au fret, il peut transporter jusqu'a 40 tonnes sur 7000km. Le tout avec des relais de communication SATCOM pouvant permettre le contrôle et le commandement d'une opération.
L’introduction du MRTT dans la flotte française ne s’est pas faite par simple translation : elle s’inscrit dans une continuité de doctrine héritée du KC-135, transposée à un nouvel environnement technologique, tactique et opérationnel. Le KC-135RG, pendant ses dernières années, formait déjà une ossature – mais l’arrivée du « Phénix » impose une montée en compétence, une adaptation, des innovations pédagogiques et une reconfiguration des cursus.
Héritage KC-135RG & Attentes
Sur le KC-135, les équipages – pilotes, boom operators (ou opérateurs ravitailleurs), mécaniciens sol — étaient formés dans un cadre bien rôdé : répétitions, simulations de pannes, scénarios de ravitaillement en vol (AR – air refuelling), coordination avec les unités ravitaillées, adaptation aux profils tactiques. Tu as vécu par exemple la rhétorique du safe pace learning, l’idée de chaque stagiaire avançant à son rythme, testé à la fin. Cette approche, pragmatique et sécuritaire, est reprise dans le modèle MRTT — tout en l’enrichissant.
Avec le MRTT, l’élément avionique, la complexité du système de ravitaillement (boom + pods), la capacité transport, la gestion de cabine (Air Refuelling and Cabin Operator – ARCO), et les liaisons numériques (liaison 16, etc.) ajoutent des couches de formation nouvelles.
Architecture de la formation MRTT française
L’Escadron de transformation Phénix 3/31 Landes (ETP 3/31) est l’unité chargée de la formation des personnels navigants (PN) et mécanos sur l’avion MRTT. Il y a aussi une antenne MRTT du CEAM (Centre d’Expériences Aériennes Militaires), probablement pour les phases de mise en scène, de simulation avancée ou de couplage d’environnement tactique. SIMAERO a obtenu un contrat pour assurer la formation des pilotes sur le type A330 MRTT (Type Qualification, Cross Crew Qualification, instructeurs & examinateurs) sur simulateur FFS A330 v2.5. sim.aero
Le MRTT Standard 2 (capacité de communications renforcées, rôle de nœud dans le cloud de combat) est en cours de déploiement, avec la qualification prévue d’un premier appareil en 2028.
Le MRTT Standard 2 (capacité de communications renforcées, rôle de nœud dans le cloud de combat) est en cours de déploiement, avec la qualification prévue d’un premier appareil en 2028.
Quelques chiffres clés de la formation MRTT :
- 600 stages par an : un volume d’activité soutenu, reflet d’une montée en puissance toujours en cours.
- 450 à 500 stagiaires formés chaque année, toutes spécialités confondues.
- 8 à 12 pilotes formés annuellement sur le Phénix.
- Une dizaine de personnels cabines par an, dont seulement 4 en 2025, la phase de mise en puissance touchant à sa fin.
- 450 à 500 stagiaires formés chaque année, toutes spécialités confondues.
- 8 à 12 pilotes formés annuellement sur le Phénix.
- Une dizaine de personnels cabines par an, dont seulement 4 en 2025, la phase de mise en puissance touchant à sa fin.
Le tout avec une pédagogie adaptative : Le modèle d’instruction repose sur un apprentissage “à rythme individualisé” (safe pace learning) : chaque stagiaire progresse selon ses acquis, avec un suivi personnalisé et des évaluations progressives.
Les modules combinent :- Cours en distanciel pour la théorie et la familiarisation avionique ;
- Sessions en présentiel pour les manœuvres, la coordination et la simulation ;
- Entraînements en vol pour valider la qualification opérationnelle.
Pilotes, opérateurs ravitailleurs et mécaniciens partagent la même philosophie de formation, structurée autour de la répétition, du réalisme et de la mise en situation tactique. Un dispositif calibré pour un système aussi central que le Phénix : précis, exigeant et conçu pour durer.
Rôles & spécialités : ARO, MCO, ARCO
Une grande originalité est l’intégration de rôles mixtes ou complémentaires :
ARO (Air Refuelling Operator / Air Refuelling and Cabin Operator – ARCO) : l’opérateur ravitailleur assis à la console, souvent à côté du poste pilote, chargé de réguler les flux carburant, de superviser les raccordements, de veiller à la sécurité, de suivre les images des caméras, de gérer les consignes.
MCO (Mission Coordinator Operator) : rôle de pilotage tactique du ravitaillement — créer la route, gérer les points de rendez-vous et les fenêtres de ravitaillement, optimiser le plan de mission. Ce rôle peut être tenu par un pilote ou un ARO selon les phases.
Dans l’esprit MRTT, ces fonctions deviennent plus intégrées : l’ARO / ARCO peut temporiser, corriger, intervenir, travailler de concert avec le pilote et le MCO.
MCO (Mission Coordinator Operator) : rôle de pilotage tactique du ravitaillement — créer la route, gérer les points de rendez-vous et les fenêtres de ravitaillement, optimiser le plan de mission. Ce rôle peut être tenu par un pilote ou un ARO selon les phases.
Dans l’esprit MRTT, ces fonctions deviennent plus intégrées : l’ARO / ARCO peut temporiser, corriger, intervenir, travailler de concert avec le pilote et le MCO.
Simulateurs & qualifications
Le simulateur Level D (le niveau le plus réaliste) est utilisé pour les entraînements proches de la réalité.
On parle de QT (Qualification de Type) validées sur simulateurs dès septembre 2025.
Avant cette QT, les stagiaires suivent une formation aux différences (FAD) d’environ 2 semaines entre l’A330 civil / version MRTT.
Puis plusieurs mois de formation pratique, vols, techniques, tactiques, pannes, scénarios.
On parle de QT (Qualification de Type) validées sur simulateurs dès septembre 2025.
Avant cette QT, les stagiaires suivent une formation aux différences (FAD) d’environ 2 semaines entre l’A330 civil / version MRTT.
Puis plusieurs mois de formation pratique, vols, techniques, tactiques, pannes, scénarios.
Le simulateur MRTT est paramétrable pour intégrer des pannes (catalogue ~600 pannes possibles), des profils de mission, des scénarios tactiques, etc. Le gain de temps conceptuel est grand : ~1 h pour créer une mission complète, pouvant être jouée plusieurs fois dans la semaine.
On prévoit une fusion de simulateurs entre les modes “multi-tanker / formation” afin de permettre des exercices d’envergure (Pitch Black, Pégase…). Le simulateur pourra être relié via liaison (SMR) à des simulateurs de Rafale, AWACS etc...
On prévoit une fusion de simulateurs entre les modes “multi-tanker / formation” afin de permettre des exercices d’envergure (Pitch Black, Pégase…). Le simulateur pourra être relié via liaison (SMR) à des simulateurs de Rafale, AWACS etc...
Le Standard 2 du MRTT, qui doit être opérationnel autour de 2028, intègre des capacités de connectivité renforcée (liaison satellitaire MELISSA), des protections, une intégration plus poussée au cloud de combat. Cette montée en version va impacter non seulement l’avion, mais la formation : les opérateurs devront être à l’aise avec les fonctions réseau, les capacités de relais, le commandement embarqué et plus encore.
Vers le “Phénix” : la formation MRTT comme vitrine de l’Armée de l’Air
Le passage du KC-135 vers le MRTT ne s’est pas fait par simple substitution — c’est une évolution doctrine-technologie. Sur le KC-135, les stagiaires bénéficiaient d’un cadre classique : formation en vol, pannes, scénarios AR, coordination avec les unités ravitaillées, répétitions. Le modèle « safe pace learning » était déjà en vigueur : permettre à chaque stagiaire d’évoluer à son rythme, avec des validations à intervalles réguliers. Aujourd’hui, ce principe perdure, mais est enrichi.
La formation MRTT est structurée autour de l’ETP 3/31 Landes, l’escadron de transformation Phénix, qui forme pilotes, opérateurs ravitailleurs et mécaniciens, en association avec une antenne MRTT du CEAM pour les scénarios tactiques et les couplages multisystèmes. Le dispositif est multidimensionnel : des modules en distanciel, des sessions en présentiel, des simulations haut niveau, des exercices pannes, des vols réels et un continuum progression assurant la montée en compétence des stagiaires.
Chaque année, près de 600 stages sont conduits, avec 450 à 500 stagiaires au total. Chez les pilotes, on compte 8 à 12 nouveaux profils, tandis que pour les personnels cabines (ARCO / ARO), une dizaine est formée — mais en 2025, seuls 4 seront retenus, justifié par la fin de la montée en puissance du parc MRTT. Le modèle est adaptatif : chaque stagiaire suit son rythme pédagogique, avec des phases de validation, des tests finaux et un suivi individualisé.
Les rôles redéfinis à bord :
L’ARO / ARCO est le cœur technique du ravitaillement : console, surveillance des flux, gestion des raccordements, coordination avec le MCO et le pilote.
Le MCO (Mission Coordinator Operator) joue un rôle conceptuel : planifier les routes, fixer les fenêtres de ravitaillement, arbitrer en vol les contraintes tactiques, ajuster les priorités. Ce poste peut, selon les phases, être assumé par un pilote ou un opérateur.
Le MCO (Mission Coordinator Operator) joue un rôle conceptuel : planifier les routes, fixer les fenêtres de ravitaillement, arbitrer en vol les contraintes tactiques, ajuster les priorités. Ce poste peut, selon les phases, être assumé par un pilote ou un opérateur.
La simulation occupe une place centrale dans ce dispositif. Un simulateur Level D offre une immersion crédible, avec la possibilité de paramétrer des pannes — un catalogue de ~600 pannes est disponible pour scénariser l’inattendu. Créer une mission sur ce système prend environ une heure, et celle-ci peut être rejouée plusieurs fois dans la semaine. À terme, la fusion des simulateurs (mode “multi-tanker”) permettra de connecter l’entrainement MRTT aux simulateurs Rafale, AWACS, etc., via liaison (SMR), pour des exercices d’envergure comme Pitch Black ou Pégase.
La qualification de type (QT) sur MRTT, attendue dès septembre 2025 sur simulateurs, s’appuie sur une formation aux différences (FAD) d’environ deux semaines entre la version civile de l’A330 et la configuration MRTT. Lui succèdent des modules vol, tactique et pannes, jusqu’à l’intégration opérationnelle.
Enfin, le futur Standard 2 du MRTT, dont la qualification est visée pour 2028, introduira des capacités de connectivité, un rôle de nœud dans le cloud de combat et des protections accrues — ce qui impliquera une mise à jour des cursus de formation pour intégrer ces nouvelles fonctions.
L’ERVTS 1/31 « Bretagne » : l’âme du ravitaillement stratégique
L'Escadron de Ravitaillement en Vol et de Transport Stratégiques 1/31 « Bretagne » tient une place charnière dans l'Armée de l'Air et de l'Espace. Basé sur la BA125 d'Istres-Le Tubé, il est aujourd’hui l’unité porte-drapeau du ravitaillement stratégique français, opérant les Airbus A330 MRTT “Phénix”.
L’ERVTS 1/31 « Bretagne » descend des traditions du groupe « Bretagne » et des escadrons de ravitaillement de l’Armée de l’Air. Autrefois nommé GRV 2/91 « Bretagne », il a été rebaptisé escadron en octobre 2019, avec la montée en puissance du MRTT dans la flotte française.
La mission de l’escadron est multiple : assurer le rôle de ravitailleur en vol, assurer le transport stratégique (personnel, matériel, évacuations), et soutenir les frappes interarmées en étendant le rayon d’action des chasseurs. Il joue loyalement son rôle dans la composante aérienne de la dissuasion, au côté du Rafale et de l’ASMP-A.
L’ERVTS 1/31 opère dans le cadre de la 31ᵉ escadre aérienne de ravitaillement et transport stratégiques (31 EARTS), qui regroupe les capacités MRTT et de transport stratégique (Esterel et Landes).
La mission de l’escadron est multiple : assurer le rôle de ravitailleur en vol, assurer le transport stratégique (personnel, matériel, évacuations), et soutenir les frappes interarmées en étendant le rayon d’action des chasseurs. Il joue loyalement son rôle dans la composante aérienne de la dissuasion, au côté du Rafale et de l’ASMP-A.
L’ERVTS 1/31 opère dans le cadre de la 31ᵉ escadre aérienne de ravitaillement et transport stratégiques (31 EARTS), qui regroupe les capacités MRTT et de transport stratégique (Esterel et Landes).
L’A330 MRTT est un avion multi-rôle : ravitailleur, transport de fret et de passagers, évacuation sanitaire (jusqu’à 40 civières), et plateau modulaire selon les besoins. Sa capacité de carburant offload est impressionnante, et il est interopérable avec de nombreux types de ravitailleurs (boom et pod). L’arrivée du MRTT dans les forces stratégiques françaises a été une révolution : l’augmentation du rayon d’action des raids, la capacité à ravitailler plus d’aéronefs sur des profils agressifs, et une meilleure agilité opérationnelle.
L’escadron joue aussi la carte du professionnalisme humain : les équipages, mécaniciens et boomers portent la finesse technique de leur mission avec rigueur. Durant Volfa 2025, l’ERVTS 1/31 est mis à l’épreuve dans un scénario exigeant exigeant des ravitaillements rapides, parfois non standardisés, et une coordination vers les pods dans des conditions tendues.
L’escadron joue aussi la carte du professionnalisme humain : les équipages, mécaniciens et boomers portent la finesse technique de leur mission avec rigueur. Durant Volfa 2025, l’ERVTS 1/31 est mis à l’épreuve dans un scénario exigeant exigeant des ravitaillements rapides, parfois non standardisés, et une coordination vers les pods dans des conditions tendues.
VALIANT 26
Rendez vous 8h sur la BA125 d’Istres : Pendant que les mécaniciens au sol préparent le F-UJCM (numéro 047 livré le 27 juillet 2022), nous nous rendons en salle de briefing avec l'équipage. Vous l'aurez compris, le callsing du jour sera VALIANT 26 pour 3h30 de vol de Istres à Istres. Le briefing cible les trois “hippodromes” (zones de ravitaillement), répartis selon un axe dédié à Volfa se rapprochant de l'axe Léa en D54, une zone appartenant à la Marine Nationale entre les Calanques et la Corse. Le "train" de ravitaillement se compose de 24 appareils — un chiffre conséquent pour un seul ravitailleur. Nous partiront donc à la masse maximale au décollage, chaque tonne de carburant compte.
Chaque receveur à une vitesse de contact cible : 270 kts pour les Tornados, 290 noeuds pour les F-16 et 300 kts pour les Rafales et Mirages 2000. Le taux de ravitaillement est aussi calibré : 1 tonne/min pour le Rafale contre 0,5 pour le Tornado et Mirage 2000, et pour le F-16 de 1 à 3 tonnes maximum en perche rigide.
Le briefing tient également compte des NOTAMs au départ/à destination, en vol, des aéroports de déroutement, de la météo, de l'état de notre appareil et des menaces éventuelles. L'équipage du jour se compose du Commandant de bord Fabien, 32 ans, 1300 heures de vol sur Phénix, une Copilote de l'Estérel avec entre 700 et 800 heures de vol sur MRTT, Benjamin, un mécanicien sol devenu boomer et Cyprien, le second boomer avec pas moins de 4000 heures de vol en 5 ans sur la machine et une carrière passée sur le KC-135.
Une fois le briefing terminé, nos cartes d'embarquement nous seront délivrées et nous nous dirigeront vers le terminal passager flambant neuf de la base avant d'embarquer dans l'un des 12 ... et bientôt 15 Phénix français.
Embarquement à 09h30 pour un roulage à 10h00 et un décollage à 10h15 : aucun retard n'est toléré, surtout au vu du nombre de receveurs...
Alignement sur la piste 33 à 10h14, rotation à 10h15 : le timing est parfait. Le tanker vire à gauche et monte vers son premier axe de ravitaillement.
Alignement sur la piste 33 à 10h14, rotation à 10h15 : le timing est parfait. Le tanker vire à gauche et monte vers son premier axe de ravitaillement.
Les receveurs étrangers
20 minutes après le décollage, le premier rendez-vous de la matinée se joue au-dessus de la Méditerranée. On nous annonce la mise en place des premiers receveurs : deux Tornado IDS italiens du 6º Stormo de Ghedi, callsing COUGAR 01/02 arrivant pour un ravitaillement en souple. Leur signature radar se devine bien avant le visuel ; sur l’écran du boom operator, les deux silhouettes trapues approchent en formation serrée, encore à quelques nautiques derrière le Phénix.
Le commandant Fabien stabilise la plateforme à 270 kt, cap constant, légère inclinaison à gauche pour maintenir la trajectoire d’attente mais pas trop pour éviter d'overshooter les 15 degrés de bank angle qui sont limitants pour le Tornado. Les pods sous voilure sont armés ; les corolles métalliques des paniers tournent déjà dans le souffle.
À la console, Benjamin, opérateur ravitailleur, surveille la caméra 3D : “Clear to contact.”
Les Tornados glissent dans le sillage, un léger roulis pour stabiliser. Le premier panier se tend, une seconde d’hésitation, puis le contact : “Good flow.”
Le débit monte à 0,5 t/min, le flux est stable, les corrections minimes. La coordination entre les deux équipages est fluide, presque silencieuse. Le second Tornado se place sur l’aile opposée, à distance de sécurité. Un court échange radio, puis même manœuvre, même précision.
Quatres minutes plus tard, les tuyaux se libèrent dans un mouvement sec, les corolles se rétractent — mission accomplie. Les deux appareils italiens se placent sur la droite de notre appareil, puis montent avant de replonger vers leur axe de mission.
À la console, Benjamin, opérateur ravitailleur, surveille la caméra 3D : “Clear to contact.”
Les Tornados glissent dans le sillage, un léger roulis pour stabiliser. Le premier panier se tend, une seconde d’hésitation, puis le contact : “Good flow.”
Le débit monte à 0,5 t/min, le flux est stable, les corrections minimes. La coordination entre les deux équipages est fluide, presque silencieuse. Le second Tornado se place sur l’aile opposée, à distance de sécurité. Un court échange radio, puis même manœuvre, même précision.
Quatres minutes plus tard, les tuyaux se libèrent dans un mouvement sec, les corolles se rétractent — mission accomplie. Les deux appareils italiens se placent sur la droite de notre appareil, puis montent avant de replonger vers leur axe de mission.
Quelques instants plus tard, le Mission Coordinator Operator annonce la prochaine vague : 4 F-16 grecs du 337 Mira “Ghost” pour un ravitaillement en rigide. Le MRTT reprend une assiette parfaitement horizontale, accélère légèrement à 290 kt. Cyprien, second boomer, s’installe à la console centrale du boom télescopique. L’écran affiche déjà les quatre codes IFF alliés en approche.
Le premier F-16 s’aligne dans l’axe, stabilisé à moins de 30 ft derrière la perche. “Contact in sight… steady… extend boom.”
Le bras télescopique avance, stabilisé par vérins électriques, corrige le roulis au dixième de degré. Clunk. Contact. Le flux s’établit : 1 t/min, stable.
À la console, Cyprien ajuste la tension, surveille la position relative — les micro-ajustements sont constants : tangage, lacet, dérive.
À l’extérieur, la scène est d’une précision chirurgicale : les 3 autres F-16 Block 52+ restent sur l'arrière gauche de notre appareil avec les Calanques de Marseille en arrière plan. À la radio, la voix du leader grec : “GHOST 35, good flow, thanks Phénix.”
Le bras télescopique avance, stabilisé par vérins électriques, corrige le roulis au dixième de degré. Clunk. Contact. Le flux s’établit : 1 t/min, stable.
À la console, Cyprien ajuste la tension, surveille la position relative — les micro-ajustements sont constants : tangage, lacet, dérive.
À l’extérieur, la scène est d’une précision chirurgicale : les 3 autres F-16 Block 52+ restent sur l'arrière gauche de notre appareil avec les Calanques de Marseille en arrière plan. À la radio, la voix du leader grec : “GHOST 35, good flow, thanks Phénix.”
Les 3 appareils se succèdent dans la même chorégraphie. Chaque passage dure moins de 4 minutes. Le carburant s’écoule, les pressions s’équilibrent, les contacts se succèdent sans faute. Une fois les quatre appareils servis, le boom se rétracte lentement. L’équipage du MRTT enregistre la consommation totale — près de 15 tonnes transférées sur la séquence.
Dans le cockpit, un silence léger retombe. Le Phénix reprend sa route, lourde et stable, tandis que les chasseurs disparaissent vers le sud, carburant plein, prêts à replonger dans l’exercice. Une routine en apparence, mais un ballet d’une précision absolue — la signature du 1/31 Bretagne, et la preuve vivante de l’interopérabilité européenne en action.
Les receveurs français
Le soleil est maintenant haut au-dessus de la Corse. Après les Tornado et les F-16, le Phénix prépare une nouvelle séquence : le ravitaillement des chasseurs français engagés sur Volfa. Le message de coordination arrive : 2 Rafale C sous callsing ROGUE 65/66 en approche, suivis de deux Mirage 2000D RAGE 51/52 Tous quatre doivent passer à tour de rôle, deux par deux, sur les paniers extérieurs du MRTT.
L’équipage ajuste la configuration : 300 kt, FL 230, assiette stable. À la console arrière, Benjamin et Cyprien préparent les pods. Les lignes sont purgées, les paniers mis en rotation. L’axe de contact est clair, la zone dégagée. Sur l’écran, les deux Rafales se dessinent d’abord comme de simples échos radar, puis apparaissent en visuel. La mission est très intense ce matin la, et les "bleus" comme les "rouges" ne peuvent pas se permettre de perdre du temps pendant le ravitaillement. Ils approchent par les cotés de l'appareil pour une rejointe direct sans attente. La procédure voudrait qu'ils se mettent d'abord en formation sur l'arrière gauche de l'Airbus, mais aujourd'hui pour accélérer cette phase, ils iront directement au contact.
Le débit monte immédiatement : 1 t/min par avion. À la console, Cyprien surveille les pressions, les débits, les vitesses relatives : rien ne dépasse. Le flux est propre, sans oscillation. En moins de deux minutes, les Rafales sont pleins. Comme pour les chasseurs étrangers, ils viennent monter et accélérer sur notre aile gauche avant de repartir vers le champs de bataille. Seule différence pour les Mirages : le débit qui est d'entre 800 et 900 kg/min.
Le débit monte immédiatement : 1 t/min par avion. À la console, Cyprien surveille les pressions, les débits, les vitesses relatives : rien ne dépasse. Le flux est propre, sans oscillation. En moins de deux minutes, les Rafales sont pleins. Comme pour les chasseurs étrangers, ils viennent monter et accélérer sur notre aile gauche avant de repartir vers le champs de bataille. Seule différence pour les Mirages : le débit qui est d'entre 800 et 900 kg/min.
Quelques minutes plus tard, nouvelle séquence : 2 autres Mirage 2000D sous callsing TWIN 51/52 suivis de 2 Rafales ROSTOFF 31/32. Le Phénix stabilise à 295 kt pour s’adapter à leur profil plus léger. Comme pour les précédents, les Mirages se présentent par paire. Le premier Mirage engage. L’aiguille de la sonde pénètre le panier dans un léger mouvement hélicoïdal. Le second Mirage se cale à l’opposé, imitant chaque geste du leader. Sur l’écran, on distingue les deux jets parfaitement stables, équilibre fragile entre poussée et freinage aérodynamique. Deux minutes trente plus tard, les deux sont pleins. Les tuyaux se rétractent, les paniers tournent librement, le Phénix conserve son cap.
Dans le cockpit, le commandant Fabien échange un bref regard avec son copilote. Tout a été fluide, silencieux, précis.
Au dessus les ailes du Phénix, les Rafales et les Mirages s'enchainent et s’éloignent vers leur zone d’exercice, carburant plein et missions relancées.
Au total, 2 Tornados, 4 F16, 6 Mirages 2000D et 8 Rafales seront venus au contact, totalisants 63 tonnes de fuel consommées.
La quasi totalité des forces bleues et rouges auront été ravitaillées, à l'exception de 2 Mirages 2000-5 et 2 Rafales qui ne seront pas venus au rendez-vous pour des raisons inconnues.
Pour l’équipage, c’est une séquence parmi d’autres — mais dans la réalité de Volfa, ces ravitaillements successifs sont les veines du dispositif. Sans eux, pas de raids ni d’allonge. Au-dessus du sud de la France, le 1/31 “Bretagne” démontre une fois de plus qu’il est bien plus qu’un soutien : c’est la respiration même du combat aérien.
Au dessus les ailes du Phénix, les Rafales et les Mirages s'enchainent et s’éloignent vers leur zone d’exercice, carburant plein et missions relancées.
Au total, 2 Tornados, 4 F16, 6 Mirages 2000D et 8 Rafales seront venus au contact, totalisants 63 tonnes de fuel consommées.
La quasi totalité des forces bleues et rouges auront été ravitaillées, à l'exception de 2 Mirages 2000-5 et 2 Rafales qui ne seront pas venus au rendez-vous pour des raisons inconnues.
Pour l’équipage, c’est une séquence parmi d’autres — mais dans la réalité de Volfa, ces ravitaillements successifs sont les veines du dispositif. Sans eux, pas de raids ni d’allonge. Au-dessus du sud de la France, le 1/31 “Bretagne” démontre une fois de plus qu’il est bien plus qu’un soutien : c’est la respiration même du combat aérien.
Depuis le cockpit
Le cockpit du ravitailleur se déploie comme un véritable poste de commandement aérien. À l’avant, le pilote et le copilote, concentrés, parcourent sans relâche les instruments et les écrans, vérifiant les paramètres de l’appareil et ajustant en permanence l’axe de ravitaillement. Chaque indicateur, chaque fluctuation de vitesse ou d’assiette est scruté, car la sécurité et la fluidité des opérations dépendent de leur précision. Le moindre écart peut compliquer la liaison avec l’avion ravitaillé.
Derrière eux, les deux ARO/ARCO veillent sur le déroulement de chaque phase de la mission. Même si la plupart des procédures sont désormais automatisées, à la différence des KC-135RG plus anciens, leur rôle reste crucial : chaque seconde est analysée, chaque alerte scrutée. Ils coordonnent mentalement les opérations, anticipant les mouvements de l’aéronef receveur et s’assurant que tout se déroule dans les marges de sécurité. Le cockpit, bien que high-tech, reste ainsi un espace de vigilance permanente, où la concentration des quatre membres de l’équipage garantit le succès d’une mission de ravitaillement complexe mais essentielle.
Squadron Insider tient à remercier le Commandant de la BA125 le Colonel Sebastien ESTEVE et le Lieutenant-Colonel Paul POTEAU en charge de l'ERVTS 01.031 Bretagne pour leur temps accordé à nos questions à la fin du vol.
Je remercie également l'équipage du vol, personnels navigants techniques et personnels navigants de cabine pour leur disponibilité, leur professionnalisme et leur gentillesse tout au long du vol qui fût plus qu'agréable.
Pour finir, je remercie le SIRPAAE qui aura encore une fois été au rendez-vous pendant Volfa 2025 avec de nombreux média days/flights organisés au profit de la presse, ainsi le Capitaine Mélissa GENUA, le Lieutenant Xandra PENENT et l'Aspirant Adrien VERMET pour l'organisation irréprochable de ce vol.
