L’aéroport de Toulouse-Blagnac (code IATA : TLS • code OACI : LFBO) est un aéroport international français situé à Blagnac, en proche banlieue de Toulouse, dans le département de la Haute-Garonne.
Avec une fréquentation de 9 620 224 passagers en 2019, il s'agit du sixième aéroport français, et du quatrième en dehors de Paris, après l'aéroport de Nice-Côte d'Azur, l'aéroport de Lyon-Saint-Exupéry et l'aéroport de Marseille-Provence.
Cet aéroport présente comme particularité d'être situé au cœur d'une zone urbaine dense et d'avoir une double fonction, à la fois commerciale mais aussi d'essai pour les constructeurs ATR et Airbus.
Dans les années 1930, il y a dans la région toulousaine deux sites aéronautiques, l'aérodrome de Montaudran et l'aéroport de Francazal. La multiplication des liaisons postales font alors de Toulouse une importante plaque tournante, l'égale de Paris pour les liaisons vers l'Afrique et l'Amérique du Sud. Celle-ci a donc besoin d'un centre aéroportuaire à la hauteur. L'aéroport Francazal se destine à l'être, devenant de plus en plus fréquenté (1 970 départs en 1930, 4 046 en 1932) et accueillant tout juste la compagnie Air France. Des travaux d'agrandissement sont nécessaires et effectués mais les besoins de l'armée de l'air, à la veille de la Seconde Guerre mondiale, ne permettent pas à l'aviation civile de se développer convenablement. Aussi recherche-t-on un autre emplacement afin de construire un grand aéroport civil.
En novembre 1937, parmi les 20 ou 25 emplacements possibles, c'est celui de Blagnac qui est retenu, un ensemble de 213 hectares au sol très plat et bien dégagé et au raccordement ferroviaire aisé. La dépense prévue est de 25 millions de francs. La construction commence en 1939. Le 1er septembre, date de l'invasion de la Pologne par les armées hitlériennes, ceux-ci ne sont qu'amorcés mais continuent5.
En 1939, la première usine aéronautique est montée dans le même secteur, par la Société nationale des constructions aéronautiques du Midi.
Après l'armistice de 1940, l'aéroport de Blagnac devient une école de chasse de la Luftwaffe. Des Focke-Wulf arrivent le 18 avril 1943. L'armée allemande effectue des améliorations. Elle prolonge la piste principale bétonnée à 1 700 mètres et effectue sa jonction par bretelle avec la piste secondaire. Elle amorce également une liaison de roulement avec l'aéroport de Francazal. Ceci notamment pour se prémunir des bombardements. Mais un bombardement américain, le 25 juin 1944, bouleverse les travaux allemands6.
Construction de la seconde piste destinée au Concorde, 22 juin 1967
Construction de la nouvelle aérogare, juin 1976.
Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, la quasi-totalité de l'industrie aéronautique de la région toulousaine est à reconstruire ou à restaurer. Les prévisions en ce qui concerne le trafic de passagers suggèrent pour l'aéroport de Toulouse-Blagnac un agrandissement vers Beauzelle, Cornebarrieu et Colomiers portant sa superficie à 2 170 hectares, l'aménagement de six pistes d'envols de 3 000 mètres par 75, une aérogare de 140 mètres de long d'une surface couverte de 140 000 m2, un grand hôtel, un restaurant, une buvette, des bureaux pour les compagnies aériennes, un vaste parc de stationnement et une plateforme pour hélicoptères, le tout devant être terminé en cinq ans pour devancer l'Espagne qui négocie avec les américains la création d'un grand aéroport à Madrid7. Ainsi se présente le projet « Reynaud », du nom de l'ingénieur d'Air-France qui l'a imaginé. La commission aéronautique du Conseil régional économique, puis une commission restreinte l'examinent, le trouvant réalisable mais ambitieux, dépassant les possibilités et les besoins locaux. Le devis est estimé à un milliard de francs. L'ensemble doit être réduit. Le nombre de pistes est ramené à quatre et les aires de stationnement sont diminuées. En raison de l'effort financier considérable, les travaux ne pourraient se faire que par tranches. Bien que l'aéroport de Toulouse-Blagnac reçoive la plus grosse partie des crédits accordés au secteur aéronautique de la région toulousaine, ceux-ci ne permettent d'en faire qu'un aéroport régional. Toulouse ne pourra retrouver la place qui était la sienne avant la guerre8.
Malgré l'abandon de l'ambitieux projet « Reynaud », l'État français engage tout de même des travaux d'agrandissement. La piste principale est prolongée de 1 700 à 2 500 mètres et sa largeur portée à 60 mètres entre l'été 1947 et septembre 1948. La piste secondaire voit sa longueur passer de 970 à 1 600 mètres. Les installations au sol restent cependant insuffisantes. En 1949, un projet d'aménagement est proposé par le service des Ponts et Chaussées et approuvé par le ministre des Travaux Publics comprenant une aérogare pour les voyageurs, une zone de fret, une zone industrielle de 4 hangars pour le garage et l'entretien des avions, ainsi que des aires de stationnement. Le gros œuvre de l'aérogare (100 mètres de long sur 25 de large) commence le 1er juin 1951. Elle est inaugurée le 12 juin 19539, pour une prévision d'accueil de 900 passagers par jour ou 35 000 passagers par an.
En parallèle, les usines de construction aéronautique se multiplient (Sud-Aviation, Breguet, Potez-Fouga, etc.10) pour mettre au point les prototypes de l'Armagnac et de la Caravelle. Cette dernière, premier avion civil à réaction français, effectue son premier vol le 27 mai 1955 au départ de l'aéroport Toulouse-Blagnac.
Au début des années 1960, l'aérogare est étendue pour un meilleur accueil des passagers et une meilleure fonctionnalité : tour de contrôle, bâtiment radar, station d'observation météorologique sont créés ou améliorés11. En 1968, la deuxième piste est créée. Longue de 3 500 mètres, elle doit permettre l'envol du dernier-né de l'aéronautique franco-britannique, le Concorde, dont le prototype 001 décolle de Blagnac le 2 mars 1969. Trois ans plus tard, c'est au tour du tout premier avion Airbus, l'Airbus A300, dont le premier vol se déroule le 28 octobre 1972.
En 1978, une nouvelle aérogare (Hall 1) est mise en service pour suivre le développement du trafic aérien. L'ancienne, à 800 mètres de là, est alors affectée à l'aviation d'affaire16. Inaugurée le 16 juin 1978, elle porte la capacité de l'aéroport à 2 millions de passagers par an. En 1983, l'aéroport Toulouse-Blagnac est le quatrième aéroport de France avec 17 000 m2 d'installations et un million de passagers. De nouveaux aménagements, l'installation d'entreprises aéronautiques d'envergure nationale et internationale et l'ouverture de nouvelles liaisons portent la capacité de l'aéroport à 5 millions de passagers par an en 1993, année où est inauguré le Hall 216. Un grand parking couvert surveillé d’une capacité de 2 500 places, construit en silo, est mis en exploitation en 2001.
En 2002, le Hall A est mis en chantier, lequel s'achève en 200418. Avec sa surface de 7 000 m2 (dont 2 800 m2 de bureaux), peut accueillir 700 000 passagers par an et est surtout utilisé pour le trafic issu des appareils qui transportent de 20 à 80 passagers. À sa création, l'appellation de l'ensemble des halls change : le Hall 1 devient Hall B, le Hall 2 devient Hall C18.
Le 27 avril 2005, l'Airbus A380 effectue son premier décollage depuis la piste 32L.
En 2006 débute la construction du Hall D conçu par l'agence Kardham Cardete Huet Architecture ainsi que d'un nouveau parking pouvant accueillir 3 000 véhicules (le Hall D réduisant la capacité du parking existant). Le Hall B, le plus ancien, est modernisé entre 2007 et 2009, un nouveau parking de 4 000 places est mis en service en 2009, tandis que le Hall D est mis en service le 10 mars 2010, la capacité totale de l'aéroport passant alors à 8,5 millions de passagers par an.
Durant l'été 2013, la piste historique, 14L/32R, est refaite à neuf, et l'Airbus A350 effectue son premier vol le 14 juin 2013.
Le 8 juillet 2019, l'aéroport de Toulouse-Blagnac a été décoré avec la signature de Dominique Baudis, ancien maire de Toulouse, sans pour autant être renommé.
Les différents sites d'Airbus à Toulouse s'étendent sur 700 hectares.
26 000 employés, 700 hectares, six sites, le complexe Airbus à Toulouse est particulièrement impressionnant. Les usines du constructeur s’y sont installées en décembre 1970, sur une zone déjà destinée à l’aéronautique depuis la Première guerre mondiale. Dans les annales du début d’Airbus, le "saut majeur" du site a eu lieu en 1972, lors du premier vol de l’A300.
En plus du siège central, des services généraux, du pôle RH et communication, sont rassemblés sur ce terrain les plus gros succès d’Airbus. A320 et A350 XWB sur le site de Saint-Martin-du-Touch où ont lieu aussi des recherches de conception et des tests d’intégration. A côté, l’usine Clément Ader s’occupe des long-courriers A330 et de la peinture de l’A350 XWB. Ce site s’occupe aussi des opérations de chargement du Beluga, l’avion-cargo créé par Airbus pour acheminer les équipements entre ses différents centres européens. Les fameux A380 sont assemblés au centre Jean-Luc Lagardère.
La ville industrie Airbus
Ecole, salle de sport... c’est une véritable ville-industrie. Le site regroupe aussi le Lycée Airbus, lycée professionnel d’entreprise, qui forme près de 300 jeunes par an aux métiers du secteur et un centre de formation pour les collaborateurs avec plusieurs simulateurs de vol. Depuis 2015, le constructeur a développé un accélérateur de start-up appelé Airbus Bizlab, mêlé aux entrepreneurs d’Airbus. Quelques 1000 start-up ont déjà suivi un programme d’accélération.
Le spatial a aussi sa place dans la ville rose. L’activité satellite y est gérée : Airbus développe, assemble, intègre et teste des systèmes satellitaires pour l'observation de la Terre, la météorologie, la science et les télécommunications, notamment. En 2017, le groupe y a inauguré un espace de 4 600 m2 pour la production en série des satellites OneWeb, un projet de constellation aux 900 satellites pour développer le réseau internet.
L’A380 plane encore sur l’usine Jean-Luc Lagardère à Blagnac. A l’entrée de ce hall de béton et d’acier qui a assemblé 254 superjumbos trône encore une bâche géante représentant le plus grand avion civil du monde survolant la chaîne des Pyrénées. Pourtant ce sont bien des Airbus de la famille A320 qui sont en cours d’assemblage dans cette usine géante inaugurée en mai 2004. Avec l’arrêt de la production de l’A380, Airbus a décidé en 2020 de reconvertir cette ligne d’assemblage pour qu’elle assemble désormais l’avion le plus vendu de sa gamme: l’A320 et ses dérivés. Celle qui doit permettre à l'avionneur européen de livrer plus de 6.000 appareils d'ici à 2030, dont quasiment les deux tiers du best-seller, l'A321 NEO, et d'asseoir encore un peu plus sa domination face à son éternel rival Boeing.
Quelque 424 avions commerciaux ont été livrés au cours des neuf premiers mois de 2021, dont 340 de la famille des A320, soit 80 de plus que l'an passé à la même époque. Airbus mise toujours sur 600 livraisons d'ici le 31 décembre, avec une quarantaine d'appareils supplémentaires par rapport à 2020. Devant ces bons chiffres, l'avionneur revoit donc à nouveau à la hausse ses prévisions pour l'année, après les avoir déjà relevées l'été dernier avec un meilleur bénéfice opérationnel envisagé.
Airbus mise sur une forte reprise de la demande de compagnies aériennes qui souhaitent de renouveler leur flotte après la crise. La montée en cadence, déjà bien enclenchée devrait être en capacité à Noël de produire mensuellement 45 de ses ses best-sellers, les monocouloirs A320, contre 40 pendant la crise, visant une cadence de 65 appareils mensuels dans deux ans. Ce sont trois A330 contre deux actuellement qui sortiront mensuellement des chaines d'assemblages d'ici un an, si tout va bien. Le constructeur a aussi reporté de quelques mois son intention d'augmenter la production de cinq à six gros porteurs A350 par mois, cadence qui devrait être faisable plutôt en 2023 qu'en 2022. Enfin La cadence de production de l’A220, actuellement de six appareils par mois, devrait passer à six en début d’année prochaine, pour doubler vers 2025.
Le constructeur débute tout de même cette année 2023 sur les chapeaux de roues. Les commandes brutes d'avions commerciaux ont atteint 1 080 unités (H1 2022 : 442 avions) avec des commandes nettes de 1 044 avions après annulations (H1 2022 : 259 avions). Le carnet de commandes s'élève à un niveau record de 7 967 avions commerciaux à fin juin 2023.